PRIMEROS PASOS

¡Bienvenido al espacio aéreo virtual de VATMEX! Estamos contentos de que hayas elegido volar nuestros cielos. Echa un vistazo a los consejos que hemos reunido para volar en nuestro espacio aéreo y dentro o fuera de nuestros aeropuertos.

INTRODUCCIÓN

Para mantener los cielos y nuestros aeropuertos seguros y libres de colisiones, los organismos gubernamentales como la Administración Federal de Aviación (FAA) han invertido innumerables recursos en el desarrollo de reglas, procedimientos y mejores prácticas que rigen el movimiento de aeronaves desde la puerta de embarque hasta la puerta de llegada. Como organización de control del tráfico aéreo, capacitamos a nuestros controladores para que sigan los procedimientos desarrollados por la FAA y la DGAC ( Dirección General de Aeronáutica Civil) lo más cercano posible aplicado a nuestro entorno virtual. Nuestros controladores han sido especialmente entrenados, sin embargo, son solo la mitad de la ecuación. Para que los ATC y los pilotos trabajen juntos de manera efectiva, los pilotos también deben seguir las reglas y las mejores prácticas aplicables.

Si bien los procedimientos piloto básicos están más allá del alcance de este documento, hemos recopilado una serie de sugerencias que están dirigidas no solo a responder preguntas sobre nuestro espacio aéreo, sino también a señalar los errores más comunes que cometen los pilotos al interactuar con nuestros controladores.

Esperamos que este sea un recurso valioso y útil, y agradecemos cualquier comentario que pueda tener.

Capacitación básica

Nuestro sitio no es una academia de vuelo, cada piloto es responsable de su capacitación y de conocer las capacidades de su simulador y de su avión. Con gusto podemos dirigirte en la dirección correcta para obtener conocimientos básicos.

Centro de Capacitación de VATSIM: Allí podrás leer un poco de los requerimientos  básicos y qué puedes esperar de la red de VATSIM, quién te puede dar soporte y la mejor manera de interactuar para disfrutar de la red. CLIC AQUÍ

ANGLE OF ATTACK: Es un sitio web gratuito, cuenta con más de 40 lecciones en video. CLIC AQUÍ

CERTIFICACIÓN VATNA P1: VATNA es la división de Norte América de VATSIM, y hemos preparado un pequeño curso en línea en el cual, al final podrás presentar un examen teórico para obtener tu certificado P1 que indica que tienes los conocimientos básicos para conectarte a VATSIM y volar en línea. CLIC AQUÍ

Preparar mi primer vuelo

Lo primero que tienes que saber es de dónde a dónde quieres hacer tu vuelo, es decir, conocer :

* Tu CALLSIGN que desees usar ej: AMX001 “Aeromexico 001” Puede ser que el callsign este ocupado en el momento de conexión y te marcará error. Esté será el nombre con el cuál te llame el ATC. Te aconsejamos no complicarlo ej. XWR20RZ  Ya que TU tendrías que identificarte de está forma “XRAY WISKY ROMEO DOS CERO ROMEO ZETA CON  USTED” Y tienes que mencionar tu callsign cada vez que te comuniques. Evita trabalenguas y mantente dentro de 6 caracteres letras y números.

* ICAO de la aeronave que volaras ej: Cessna 172 el ICAO es C172 (Clic aqui para buscar el ICAO

* ICAO Aeropuerto de Origen ej, MMMX es el aeropuerto de la Ciudad de México

*ICAO Aeropuerto Destino

*ICAO Aeropuerto Alterno (en caso de alguna emergencia)

* Nivel de Vuelo (con rumbo de los 000° a 179° son Niveles IMPARES y con rumbo de los 180° a 359° son Niveles PARES) ver imagen ->

* Ruta a Seguir. En VATSIM están prohibidos los vuelos DIRECTOS por instrumentos IFR, es forzoso seguir una ruta. En los visuales VFR no es necesario poner una ruta, pero aconsejamos poner algunos puntos de “chekeo” como VOR’s, aeropuertos, etc. En los REMARKS puedes especificar ej. “Siguiendo carretera I90”

Te recomendamos los siguientes sitios para realizar tu RUTA (Recuerda SIEMPRE revisar tu ruta generada en Skyvector para confirmar que todo este bien)

Route Finder

Flight Plan Database

* En la sección de REMARKS del Plan de Vuelo te recomendamos que si sientes que necesitaras ayuda o que aun no dominas bien fraseología o el vuelo, poner la frase PILOTO NUEVO/NEWBIE, con esto el ATC sabrá el tipo de instrucciones que deberá proporcionarte, también te recomendamos que pongas si cuentas con cartas de navegación o con algún AIRAC instalado. “Charts on board”, “AIRAC 1809”

Teniendo a la mano esta informacion ya puedes llenar tu plan de vuelo en el software de comunicacion (SB, FSInn, Vpilot o XSB) y este sera visible para todos lo ATC’s

Una vez que tienes el Plan de Vuelo, oprimes el botón de ENVIAR y con esto el Plan de Vuelo le sera visible a los ATC’s.

RECOMENDACION: VATMEX recomienda altamente el uso de la pagina SKYVECTOR. Es una pagina gratuita y util tanto en la vida virtual como en la vida REAL. Esta actualizada al dia y te permitirá trazar tu plan de vuelo tanto en territorio mexicano como en cualquier parte del mundo. También puedes utilizar el sitio web SIMBRIEF que te permite realizar planes de vuelo más específicos y te permite exportarlo a tu simulador y cliente de conexión.

Si tienes duda ve a la sección de TUTORIALES en donde encontraras manuales y videos para una fácil comprensión. 

Para vuelos visuales VFR: De 0 a 17500 pies. Según la dirección son mil +500, eje. 500,1500,2500,12500,17500. (Máxima altitud en VFR 17,500 pies)

Para vuelos por instrumentos IFR: De 0 pies a 40,000. Según la dirección en miles ej. 1000 pies, 8000 pies, 18000 pies, 28000 pies, FL290, FL400. (En IFR, al pasar de los 28000 pies, se menciona NIVEL DE VUELO/ FLIGHT LEVEL (FL) en vez de pies (FT), ej. Flight Level 290, que son 29000 pies)

¿Ahora qué hago?

Una vez que ya tenemos nuestro plan de vuelo, lo hemos cargado en nuestro cliente de conexión y lo hemos enviado, es necesario saber si hay control ATC (Air Traffic Controller) en el área que comenzaremos nuestro vuelo. En base a ello tenemos dos opciones.

En este caso tenemos que ver si el Controlador esta en nuestra área de control y si existen varios ATCs conectados ver a cuál de ellos tenemos que contactar, por ejemplo, cuando estamos en tierra tenemos que contactar a la dependencia más baja de nuestro aeropuerto o en caso de que solo este Centro contactarlo:

DEL – Delivery/Autorizaciones: Nos autoriza el plan de vuelo y en su caso nos puede hacer correciones. Se contacta cuando estemos listos a solicitar y copiar autorización de plan de vuelo

GND – Ground/Terrestre: Nos autoriza a movernos de plataforma y dentro del aeropuerto por las calles de rodaje, menos las pistas. Se contacta listos al empuje y encendido en el caso de IFR y en el caso de VFR cuando se esté listo a rodar

TWR – Tower/Torre:
Nos autoriza a ingresar, cruce y salir de pista, así como a despegar y aterrizar. Se contacta establecido en final, ya sea con pista a la visa o establecidos en el fijo inicial del ILS/RNAV y hasta que se sale de pista. Se requiere de su autorización en caso de requerir cruzar una pista para llegar a una terminal

APP – Approach/Aproximación:
En el despegue, una vez en el aire, nos da instrucciones de salida como nivel de vuelo inicial, velocidad y dirección de ser necesario o seguir un SID (Standar Instrument Departure). Previo al aterrizaje, nos autoriza una llegada visual o siguiendo un STARs (Standar Arrival Route) y nos asigna pista de aterrizaje así como el tipo de aproximación ej. VISUAL, ILS, LOC, RNAV. Su nivel de acción es de 0 pies a los 18,500 pies de altura.

CTR – Center/Centro: 
Nos puede autorizar o restringir el asenso y el descenso, así como la velocidad y solicitar cambio de ruta por diversas situaciones. Su nivel de acción es de los 18,500 pies en adelante.

Nota: Cada posición superior puede suplir a la inferior, es decir CTR puede hacer las funciones de APP, TWR, DEL. Aproximación APP puede hacer las funciones de TWR y DEL, pero nunca una posición inferior puede realizar las actividades de la superior.

EJEMPLO PRÁCTICO

Si estamos en plataforma MMMX y se encuentra conectado MMMX_APP y MMMX_TWR para pedir autorización tendremos que contactar a MMMX_TWR ya que es la dependencia que tiene la responsabilidad de autorizarnos.

Si estamos en plataforma MMMX y se encuentra conectado MMMX_APP y MMEX_CTR para pedir autorización tendremos que contactar a MMMX_APP al ser también la dependencia menor.

Si estamos en plataforma MMMX y se encuentra conectado únicamente MMEX_CTR a esa dependecia es a la que tenemos que contactar para solicitar autorización.

Si estamos en plataforma MMMX y se encuentra conectado MMTY_CTR, al estar el aeropuerto de MMMX fuera del sector de MONTERREY tendremos que hacer el procedimiento de comunicación como si no existiera ningún ATC conectado.

SECTORES DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO EN MÉXICO
SECTORES DE CONTROL DE TRÁFICO AÉREO EN MÉXICO

Cuando no hay ATC conectado tenemos que seguir el procedimiento siguiente:

Ponemos en nuestro COM1 la frecuencia 122.800 (UNICOM) y via texto (en la ventana del SB, Vpilot, etc…) tendremos que escribir todas nuestras intenciones, desde nuestro aviso de remolque y encendido, por dónde vamos a rodar y a qué pista vamos a dirigirnos para nuestro despegue, etc…

FORMATO: 

(TRAFICO/TFC) + (IACO DE ACCIÓN) + (POSICIÓN) + (NIVEL DE VUELO) + (VELOCIDAD) + (RUMBO) + (INTENCIONES)

Ejemplo en tierra:

Estamos en Plataforma MMMX, ya nos cercioramos que no hay ATC en nuestra area

Ponemos la frecuencia 122.800 en el COM1  UNICOM

Cuando estamos listos a remolque y encendido escribimos nuestras intenciones :
“TFC  MMMX  B763 en puerta 57 Terminal 2, listos al remolque y encendido”

Cuando estemos listos al rodaje
“Trafico MMMX, listos a rodaje via L B3 pista 05R”  – Donde “L” y “B3” son las calles de rodaje

Cuando estemos listos al despegue
“Trafico MMMX, listos al despegue RWY05R esperamos salida CUA5A” – Donde RWY 05R es la pista activa y CUA5A es el SID

Ejemplo en el aire:

Cuando estemos listos a descender vía un STARs a MMMX pista 05R

“TFC MMMX A 30NM DE AVSAR FL320 M0.69 R179  LISTOS A DESCENSO A 16000 PIES, LLEGADA AVSAR 4A TRANS SLM, ESPERO APROXIMACIÓN RNAV RWY 05R EN 20MIN”

Aquí estamos diciendo que el trafico es correspondiente a México, que estamos a 30 millas náuticas del fijo AVSAR y volamos a 32000 pies con una velocidad de mach de 0.69 (cuando estemos sobre los 28,000 pies la velocidad se mide en MACH y por debajo de los 28,000 pies es en NUDOS), y volamos rumbo 179 grados. Comunicamos que estamos próximos a descender hasta los 16,000 pies y realizando la llegada AVSAR con transición en el VOR SLM, también avisamos que aproximadamente en 20min estaremos en final para la pista 05 Derecha realizando la aproximación por instrumentos RNAV.

Así tendremos que seguir informando hasta que algún ATC nos pida que lo contactemos o que lo contactemos nosotros. Con esto facilitaremos la navegación de otras aeronaves y evitaremos posibles incidentes, ya que estaremos avisando de todo lo que estaremos haciendo en tierra y en el aire.

SE RECOMIENDA UTILIZAR EL IDIOMA INGLÉS PARA LA COMUNICACIÓN POR TEXTO, AÚN QUE NO ESTEMOS VOLANDO EN TERRITORIO AMERICANO. RECUERDA QUE EL INGLÉS ES EL IDIOMA OFICIAL DE LA AVIACIÓN. TODOS DEBEN TENER EL VOCABULARIO BÁSICO. CASI TODA LA INFORMACIÓN  SE PRESENTA EN EL MISMO FORMATO POR LO CUAL NO SE REQUIERE TENER UN NIVEL DE CONVERSACIÓN AVANZADO. 

CONSEJOS GENERALES

No hay excusa para no tener las cartas de navegación, son indispensables cuando se vuela por IFR.

Consulta las cartas de México HAZ CLIC AQUÍ.

Consultas las cartas de EUA en SKYVECTOR y AIRNAV

La mayoría de los ARTCC tienen las cartas de su sector en sus respectivas páginas. Visita las diferentes divisiones de VATNA. Cada división se puede dividir en varias regiones y esas regiones en diferentes áreas de control “ARTCC”. Explora los sitios y aprovecha la información disponible en cada una.

VATCAN – Canada

VATCAR – Caribe

VATUSA – Estados Unidos

Con las velocidades a las que se mueven los aviones modernos, es importante que esté familiarizado con los controles de su avión y la forma de operarlos. Esto es especialmente necesario cuando se trata de rumbo, altitudes y velocidades de aire. Cuando el controlador te da un rumbo para volar o una altitud para nivelar, generalmente hay una muy buena razón. Deberías poder ejecutar estas instrucciones sin problema. Somos conscientes de que esto puede ser difícil de realizar manualmente, por lo que, como mínimo, debe estar íntimamente familiarizado con su piloto automático.

Si utilizas un FMC, debes tener la capacidad de realizar las operaciones básicas como: volar a un fijo directo, realizar un patrón de espera, reducir o aumentar velocidad, cambiar de altitud, cambiar de rumbo y regresar a la ruta.

Los siguientes procedimientos son lo básico que se espera de los pilotos de VATSIM:

  • Una comprensión básica de las habilidades de pilotaje y para realizar de forma segura todo lo siguiente:
    • Rodaje por las calles asignadas
    • Despegar
    • Mantener una altitud, un rumbo y una velocidad aérea asignados
    • Navegar hacia y desde un aeródromo en vuelo VFR, o navegar desde un fijo a otro o utilizar radio ayudas VOR cuando esté en vuelo IFR
    • Volar un patrón de tráfico básico
    • Aterrizar en una pista asignada
  • Comprender la diferencia entre el vuelo VFR e IFR
  • Aunque no se requieren habilidades IFR, aprender a archivar y volar en un plan de vuelo IFR mejora mucho la experiencia VATSIM
  • Entender las altitudes válidas para la dirección del vuelo
  • Familiarícese con la Guía de protocolo de los pilotos (Cómo comunicarse con otros pilotos)
  • Comprender la fraseología ATC básica
  • Sintonizar diferentes frecuencias de radio y comunicarse efectivamente con un controlador
  • Responda un mensaje privado (o “general”) de un controlador o supervisor
  • Siga las instrucciones de los controladores de tráfico aéreo VATSIM
  • Hacer preguntas y obtener aclaraciones de instrucciones si no las comprende
  • Configurar el software requerido, conectarse a la red con su nombre real, elija un indicativo, establezca el tipo de aeronave y pueda presentar un plan de vuelo
  • Sea cortés y respetuoso en todo momento
  • Operar dentro de los límites del Código de Conducta, Acuerdo del Usuario y Código de Regulaciones de VATSIM

Debido a que los sectores de México abarcan una gran cantidad de aeropuertos, vemos muchos pilotos que tienen capacidad de voz, pero decidieron no usarla.

Quizás esto se deba a que les da pena o miedo utilizar la fraseología o el controlador habla demasiado rápido. Si le informa al controlador que necesita hablar despacio, estará feliz de complacerlo.

Seremos sincero sobre esto: Proporcionar servicios ATC a través de texto coloca una carga adicional en el controlador, especialmente cuando tenemos varios tráficos en una situación crítica o eventos. A menos que tenga una discapacidad física o circunstancias atenuantes, amablemente le solicitamos que use voz en lugar de texto. Si definitivamente no puede utilizar voz, este atento a contestar rápidamente siempre ejecutando la orden y luego colacionando al ATC. También esté listo a que sea desviado del tráfico o mantenerse en espera, ya que se le da prioridad al tráfico en voz. 

Cuando el controlador emita instrucciones, comience a ejecutar esas instrucciones inmediatamente, preferiblemente antes de que el controlador termine de hablar. Esto es cierto en el mundo real, y debería ser cierto también en VATSIM.

Para los pilotos de texto, esto es particularmente importante ya que puede tomar varios segundos escribir su respuesta. Para cuando usted colacione, es posible que la instrucción ya no sea válida, un ejemplo es si le piden virar a un rumbo, si usted colaciona primero, es decir, escribe la respuesta al ATC informando que entendió la petición y es capaz de realizarla, el rumbo que se le asignó es posible que ya no sea válido y obligue al ATC a re-asignarle un nuevo rumbo, esto ocasiona problemas si el ATC lo tiene en secuencia con otras aeronaves.

SIEMPRE EJECUTE PRIMERO Y LUEGO COLACIONE

No todo debe repetirse de nuevo en el controlador.

Casi nunca es apropiado repetir configuraciones de viento o altímetro. Por ejemplo, si el controlador dice “Delta 1234, altímetro de México 30.12, viento 080 en 5, pista 05R, autorizado para el despegue”. Solo necesita responder “Autorizado para el despegue 05R, Delta 1234”. Este es un ejemplo inusual ya que el altímetro rara vez se administra en el despegue a menos que haya cambiado, pero puede hacerse una idea.

Básicamente no tiene que colacionar las condiciones meteorológicas. 

Si ya se te autorizó a realizar cierto procedimiento, ejecute, no es necesario volver a solicitar autorización. Ejemplo “Delta 1234, autorizado aproximación ILS/LOC 05R, reporte establecido en localizador”. Si esta realizando una llegada STAR y el controlador ya le autorizó la aproximación a la pista, continúe según lo publicado en la carta, respetando las reducciones de velocidad y altitud, no espere una siguiente autorización hasta que reporte establecido en localizador, en esté punto, el ATC lo deberá autorizar a continuar con la aproximación a la pista, o pasarlo a frequencia de TORRE.

Ponga atención, no se precipite a contestar ya que el ATC le puede dar la instrucción de “No colacione” o que colacione parcialmente alguna información. Esto lo pueden llegar a solicitar cuando hay una sobrecarga de trabajo o tiene aeronaves realizando algún procedimiento crítico.

No utilice la frequencia para comunicaciones personales, o dar grandes despedidas y agradecimientos. Si bien se agradece saber que el servicio de ATC fue de su agrado, no es necesario tanta fiesta, con un “Buenas noches, gracias por su control” es más que suficiente. Utilice el Teamspeak 3 o los foros y grupos para agradecer de una forma más extensiva.

No utilice mensajes privados (PM) para preguntar qué pista se le asignará, o para obtener una autorización, o para cualquier otro propósito relacionado con ATC. Estas cosas deben llevarse a cabo en frecuencia.

Es posible que reciba ciertos mensajes del ATC por vía “mensaje privado”, NUNCA se contesta al ATC por dicha ventana o canal.

¿Qué puedes esperar recibir en un mensaje privado por parte del ATC”

  • Pre-autorización de plan de vuelo
  • Mensajes que solicitan contactar al controlador en cierta frequencia
  • Mensajes de un supervisor
  • Información muy particular y específica la cual se te indicará si debes contestar en privado o en la frequencia del controlador

Siempre verifique si hay un ATC en línea antes de mover su aeronave. Si ATC está en línea, asegúrese de contactar al controlador antes de retroceder o comenzar un rodaje. Siga las instrucciones del rodaje con cuidado.

Es común que nos conectemos al servidor y cuando hacemos esto no haya nadie en control y mientras preparamos nuestro avión se conecta algún ATC. Por ello es importante verificar que no haya ningún nivel de ATC conectado antes de comenzar a movernos en plataforma. Si ya estamos en movimiento, el ATC nos pedirá que lo contactemos. Cuando recibas el mensaje de “Please contact me on XXX.XXX frequency” y te encuentras rodando, te recomendamos frenar tu avión y esperar autorización de plan de vuelo e instrucciones para continuar el rodaje.

Primero que nada, “Roger That”, “Copiado” o “Entendido” no es una fraseología apropiada. No significa nada para el controlador, quien probablemente repita lo que acaba de decir para obtener una respuesta más firme. “Roger” es apropiado en algunas circunstancias, pero nunca en respuesta a las instrucciones. “Roger” solo significa que oíste lo que dijo el controlador. No tiene ninguna connotación adicional, como su disposición o capacidad de cumplir la instrucción.

Existe un uso de “Wilco” que se usa como “I Will Comply” / “Cumpliré lo solicitado”, se oye muy “nice” y profesional pero no lo es. Siempre que se te de una instrucción deberás repetirla completamente en el mismo orden que se te dictó, esto le asegura al ATC que recibiste bien la información y eres capaz de ejecutar.

Ahora, ¿y si no escuché bien? ¿y si no soy capaz de ejecutar?

Si no escuchaste bien la instrucción o tienes dudas …. SIEMPRE SOLICITA QUE REPITAN LA INSTRUCCIÓN

Si por alguna razón no puedes ejecutar la orden es necesario que informes de la situación y el porqué “Negativo, imposible virar a la derecha por x razón” ya sea porque hay mal clima, o tengas un problema técnico. Recuerda que tu eres el PIC “Pilot in Command” / Piloto al Mando; el ATC no puede saber si hay mal clima en la dirección que estas volando o se te a asignado, o si tienes algún problema con tu aeronave o simplemente la instrucción esta fuera de las especificaciones de la misma. En esas ocasiones puedes negarte a seguir una orden dando la razón por la cuál no puedes ejecutar. El ATC te pedirá que digas tus intenciones y te dará instrucciones para que puedas volar a un rumbo y altura segura.

En América, los niveles de vuelo comienzan en FL180 y van hacia arriba. Para pilotos extranjeros, esto significa que la altitud de transición es de 18,000 pies y el nivel de transición es FL180. Ajustaremos el “nivel de vuelo más bajo utilizable” a medida que cambia la presión, de modo que haya una zona de separación entre aeronaves altas y bajas. Cuando hablas con tu controlador, usar el término “FL120” no significa nada para él, ya que no existe tal cosa, en todo caso sería 12,000 pies. En las cartas de cada aeropuerto viene indicada la altitud de transición.

Ahora, CONSEJO PRÁCTICO: Cuando estas listo a descender, el controlador te dará una altitud a descender y puede que en ese momento te de el altímetro del aeropuerto destino. Ya sea en ese momento o cuando te de el altímetro, sin importar que aún no hayas cruzado la altitud de transición, puedes ajustar tu altímetro. Es una práctica común en la aviación real. Si en FL200 te da el altímetro, allí es cuando realizas el cambio. Si por alguna razón el ATC omite dicha información, se la puedes solicitar o en tu cliente de VATSIM escribir .metar ICAO ejemplo: .metar MMMX y te dará las condiciones meteorológicas del aeropuerto de México.

En América, la velocidad máxima indicada por debajo de 10,000 pies es de 250 nudos. En el caso inusual en el que necesite superar los 250kts por debajo de 10,000 para alcanzar una velocidad mínima limpia “clean speed” (flaps y slats retraidos) , debe notificar a su torre o al controlador de aproximación lo antes posible.

De igual forma, podrás encontrar en las cartas de los aeropuertos las anotaciones sobre máximos de velocidad según la altura y/o distancia de cierto VOR, por ejemplo, en la siguiente imagen hay una restricción de 250 nudos a 30 millas náuticas y/o 18,000 pies. Digamos que te encuentras a 22NM de distancia pero a 19,000 pies, deberás reducir a 250 por la restricción horizontal aún y cuando tu altitud sea mayor al límite.

Por lo general se aplica para las llegadas o sobrevuelos de la zona. Cuando son salidas, las cartas contienen las restricciones de velocidad para los SID’s, aún que rara vez solicitan una velocidad mayor a 250 Nudos por debajo de los 10,000 pies. Si hay control ATC, es posible que den la orden “SIN RESTRICCIÓN”, lo cual quiere decir que puedes continuar tu vuelo sin límite de velocidad “Aeromexico 123, continúe su asenso para FL300 sin restricción”. Aquí nos ha autorizado a subir a 30,000 pies sin ningún tipo de restricción, obviamente, siguiendo nuestra ruta asignada.

En VATMEX tenemos la gran ventaja de contar con un servidor de TEAMSPEAK 3 de VOZ gratuito para los miembros. Debemos de aprovechar esta gran ayuda para conocer a nuevos miembros, solicitar ayuda, ayudar a otros, coordinar vuelos, etc…

Te sugerimos ampliamente que lo instales y sigas las instrucciones de configuración, es muy sencillo y GRATUITO!

VER MANUAL DE CONEXIÓN

Siempre que no sepamos como realizar algo o no entendamos lo que se nos esta solicitando debemos de pedir al ATC que nos lo repita y si la transmisión es mala debemos de solicitar que sea via TEXTO. Si lo que nos esta pidiendo es una maniobra que no sabemos realizar, debemos de comunicarle al ATC esto para que nos cambie la petición.

Si no cuentas con cartas o un AIRAC actualizado, puedes solicitar VECTORES para tu llegada y salida a un aeropuerto controlado. El ATC te llevará a interceptar la trayectoria final para aterrizar o te dará instrucciones para que interceptes el primer fijo de tu plan de vuelo. RECUERDA que solicitar vectores no es un vuelo VFR, siempre deberás tener sintonizado las radio ayudas necesarias para continuar tu vuelo por instrumentos o tu aproximación, a menos que dicha aproximación sea VISUAL y aún así, todas las aproximaciones VISUALES en un vuelo IFR deberán tener el soporte de las radio ayudas disponibles lo cual obliga al piloto a tener sintonizado el ILS, Localizador o VOR disponible para la aproximación.

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