ENTRENAMIENTO ATC

Actualmente el entrenamiento en VATMEX es parte teórico con algunos manuales que hemos recopilado de la red y otra gran parte es práctico, acompañado de un Instructor o Mentor.

Hola, soy Rodolfo Sánchez (ACI041) y hace poco completé mi entrenamiento como C1 – Controlador en Ruta. Me gustaría compartirte mi experiencia.

En México tenemos pocos controladores de tránsito aéreo (CTA), pero los pocos son muy buenos. A principios de esté año 2018 me di a la tarea de comenzar mi preparación teórica para aplicar como CTA. Lo lógico fue comenzar investigando en la página de VATSIM y googleando fui a dar con el sitio de entrenamiento teórico de VATUSA (dar clic aquí) lo cuál fue de gran ayuda para entender las generalidades de S1 y S2. Una vez teniendo dichos conocimientos apliqué para ATC llenando la forma de solicitud de entrenamiento y me tocó la fortuna de que Alex Lehman se ofreciera para darnos la capacitación de DELIVERY Y GROUND. En un par de horas teníamos los conocimientos “prácticos” necesarios para comenzar a controlar DESPACHOS y TERRESTRE.

Lo siguiente fue lo que llamamos “hora nalga” que es estar sentado frente al monitor esperando tráfico para poder practicar tanto la fraseología en español e inglés como los procedimientos. Esas horas interminables obligatorias de Despacho y Terrestre las invertimos en LECTURA y ver videos relacionados al ATC en Youtube, así como escuchar las frecuencias en Live ATC (ya sea en su página web o en la app par móviles) junto con el radar de FLIGHT RADAR 24, con lo cuál educas el oído y vez cómo los controladores de la vida real resuelven situaciones de congestionamiento de tráfico (Sobre todo en MMMX y MMGL).

Ya después de hacer bastante penitencia y haber leído todo lo que se podía para subir de rango de S1 a S2, pues pedimos nos dieran una calada y le dimos al siguiente paso, agarrando MMMX y MMUN como base para nuestras prácticas. Y de nuevo, más hora nalga como S2 – TORRE/TOWER y más LECTURA y repasar manuales, lidiar con mucho piloto novato y extranjeros en VFR’s que te ponen al tiro porque es algo que no es muy común controlar, pero si el piloto te pide un VFR con seguimiento pues hay que ir dandole control.

Se nos quemaban las habas por pasar a S3 y aquí me tocó la suerte de que Lucio Martínez estuviera tomando una capacitación en el TS3 con Mauricio Esparza para la posición de S3 – Aproximación, pues me metí de oyente/metiche a la clase y a empaparme de los conocimientos que solo la práctica de un mentor te puede dar. Así dos veces le di de maruja metiendo cuchara y pues solicité permiso para conectarme como S3 y calarme en aproximación… Todo iba bien hasta que en la ventana de mensajes generales del Euroscope salió una linda invitación a todo el mundo mundial para que vinieran a MMMX pues había un examen en curso para S3 y la víctima era yo. Mauricio había tenido la gran idea de darme la sorpresa y bueno, a sudar la gota gorda porque para mi mala suerte eso anuncios son un imán de novatos y extranjeros con peticiones muy fuera de lo común como “Solicitar visual de México a Toluca en un Cessna 172” con un clima nada favorecedor. Después de varias horas de andar pastoreando novedozos me dieron el S3.

De allí fue el curso normal de las cosas; otras tantas horas de control de Aproximación, participar en varios eventos para saber a qué sabe el mole de olla y sufrir en algún evento donde nos llovieron americanos a MMMX con un clima terrible, 3 idas al aire y lo mejor, ninguna colisión. Lo que seguía era agarrar valor para continuar con C1 que es CENTRO (Controlador en ruta) que si bien no es tan complicado como Aproximación, tiene la curiosidad de que como eres “CENTRO” pues cubres varios aeropuertos al mismo tiempo y requiere de bastante concentración para atender salidas en Puerto Vallarta, con llegadas a México, otro haciendo toques y despegues en Toluca, más lo que se vaya juntando.  Siempre aprovechando los tiempos muertos en lectura y capacitación. 

Me aventé en tiempo record de S1 a C1, obviamente tiene mucho que ver las 2,000 horas de vuelo previas que tenía en VATSIM, volando con control de todo tipo. Así que la formula es muy sencilla  (MUCHA LECTURA + MUCHA PACIENCIA + MUCHO INTERES + MUCHA PASIÓN) y un buen toque de metiche.

A continuación te voy a ahorrar el trabajo de buscar le material que yo leí, algunos son realizados por VATMEX, otros son los usados en SENAMER (vida real) y también tenemos documentación que manejan otros FIRs como VATUSA. Cabe mencionar que entre el control de México y el de USA existen algunas diferencias, pero entre más conozcas de todo, mejor servicio podrás dar y también entender algunas cosas cuando vienen extranjeros solicitando algo que no aplica en nuestro territorio, pero saber qué es lo que te están solicitando.

Este pasatiempo requiere grandes cantidades de trabajo y compromiso para tener éxito. De hecho, no es raro que transcurra un mes antes de que un Observador (OBS) pueda conectarse como un Controlador ATC Terrestre / de Despacho. Si bien sabemos que hay mucho material para estudiar, ¡no te desanimes! A veces puede parecer desalentador o casi imposible, pero te aseguramos que no solo es posible, sino que con un poco de esfuerzo de su parte, ascenderá entre los rangos y disfrutará aprendiendo cosas nuevas en todos los niveles.

DEBEMOS ENFATIZAR UNA VEZ MÁS ESTE HOBBY Y COMO TODO PASATIEMPO REQUIEREN ESFUERZO. EL TRABAJO Y ESTUDIO INDEPENDIENTE ES UNA NECESIDAD ABSOLUTA. GRAN PARTE DE TU CAPACITACIÓN DEPENDERÁ DE TÍ, DE LA LECTURA DE MANUALES, VER VIDEOS TUTORIALES EN YOUTUBE, OBSERVAR Y ESCUCHAR CANALES DE ATC REALES, TODO ESTO MEJORARÁ TU EXPERIENCIA Y HABILIDADES. REQUERIRÁ UN TIEMPO CONSIDERABLE  DE ESTUDIO Y CAPACITACIÓN. ESTA “CARRERA VIRTUAL” PUEDE NO SER PARA TODOS. PARA OBTENER MÁS DETALLES SOBRE EL PROCESO, ASEGÚRESE DE REVISAR LAS PREGUNTAS FRECUENTES DE LA CARTA DE BIENVENIDA Y DE LA DIVISIÓN DE CAPACITACIÓN

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